Πρόταση ΨηφίσματοςΝομαρχιακών παρατάξεων :
ΟΙΚΟΛΟΓΙΑ ΑΛΛΗΛΕΓΓΥΗ &
ΝΟΜΑΡΧΙΑ ΤΩΝ ΚΙΝΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΗΣ ΟΙΚΟΛΟΓΙΑΣ
Το Ν.Σ. στη συνεδρίαση του, στις 9-07-09, παρουσία πολλών φορέων του Νομού, Δημάρχων, ΤΕΕ/ΚΜ, Ο.Ρ.Θ, άλλων συλλογικοτήτων του νομού, αποφασίζει τα εξής:
Απαιτεί τη διακοπή οποιασδήποτε ενέργειας ή διαδικασίας σχετικά με τη χάραξη της λεγόμενης 2ης εξωτερικής περιφερειακής.
Ζητά συνολικό επανασχεδιασμό των κυκλοφοριακών λύσεων της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης περιοχής με μια άλλη φιλοσοφία προς την κατεύθυνση της επίλυσης του προβλήματος της κυκλοφορίας των πολιτών και των αγαθών τους και όχι των αυτοκινήτων τους, σε διαρκή και ανοιχτή διαβούλευση με τις τοπικές κοινωνίες.
Υποστηρίζει κάθε δίκαιο αίτημα τοπικών πρωτοβουλιών κατοίκων της περιοχής που υποστηρίζουν την ποιότητα ζωής, τη δικής τους και των παιδιών τους.
Δεν θα ανεχθεί άλλη υποβάθμιση της ζωής και της νοημοσύνης μας.
Οι Νομαρχιακοί Σύμβουλοι
Γωγάκου Δήμητρα,Πλωμαρίτης Ευστράτιος,Τρεμόπουλος Μιχάλης
-----------------------------------------------------------------------------------
ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: ΕΠΙΜΕΝΟΝΤΑΣ ΠΕΙΣΜΑΤΙΚΑ ΣΤΟΥΣ ΞΕΠΕΡΑΣΜΕΝΟΥΣ ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΥΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
Τοποθέτηση της Οικολογικής Κίνησης Θεσσαλονίκης
και της Νομαρχιακής και Δημοτικής Κίνησης «Οικολογία – Αλληλεγγύη»
Περιγραφή του έργου
Η εξωτερική περιφερειακή έχει σχεδιαστεί να εκτείνεται από τον κόμβο του ΤΙΤΑΝ μέχρι τον κόμβο που θα διαμορφωθεί στο Σχολάρι, στην εθνική οδό Θεσσαλονίκης – Νέων Μουδανιών [Για όσους δεν έχουν χρόνο και διάθεση να μελετήσουν όλο τον όγκο των μελετών που συνοδεύουν το έργο, παραπέμπουμε στο ειδικό αφιέρωμα του περιοδικού Τεχνογράφημα (τ. 343, 15-12-2007), το οποίο περιγράφει σύντομα (αν και με μια προκατειλημμένη μονομέρεια) και με ειδικούς χάρτες το έργο και μπορεί να βρεθεί και στο διαδίκτυο: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=724350] . Πρόκειται για αυτοκινητόδρομο, μήκους 34,5 χλμ., με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας συν μια βοηθητική, ανά κατεύθυνση. Θα διαθέτει 13 ανισόπεδους κόμβους (Α/Κ), 20 σήραγγες και 13 γέφυρες.
Τα σημαντικότερα προβλήματα του έργου
Α. Υποβάθμιση ποιότητας ζωής και κοινωνική αναστάτωση στους οικισμούς από τους οποίους διέρχεται.
Η επιλεχθείσα χάραξη διέρχεται από πλειάδα προαστιακών οικισμών και συνοικιών της Θεσσαλονίκης, με δραστικές επιπτώσεις. Σε πολλά σημεία, η απόσταση από οικίες, νοσοκομεία, οίκους ευγηρίας και παιδικούς σταθμούς είναι πολύ μικρότερη από 300μ. Πολλοί κάτοικοι θα βλέπουν πλέον από τα μπαλκόνια τους έναν δρόμο ταχείας κυκλοφορίας! Οι συνέπειες από τους θορύβους και τη ρύπανση θα είναι άμεσες.
Υπεύθυνοι της εταιρείας δηλώνουν ευθέως ότι «κρίσιμο σημείο για την υλοποίηση του στόχου είναι η απόκτηση της γης (απαλλοτριώσεις)». Ήδη γίνονται κρούσεις σε κατοίκους που διαμένουν σε σπίτια από τα οποία η χάραξη περνάει πολύ κοντά για απαλλοτριώσεις. Με λίγα λόγια, πολλοί άνθρωποι εξωθούνται να μετοικήσουν, να εγκαταλείψουν τα σπίτια τους γιατί επιλέχθηκε να περάσει ο δρόμος μέσα από κατοικημένες περιοχές.
Αλλά και η κυκλοφοριακή συμφόρηση σε επιμέρους σημεία σύνδεσης με τον αστικό ιστό, όπως π.χ. στο μοναδικό σημείο που η εξωτερική περιφερειακή θα συνδέεται με τον υπάρχοντα στενό δρόμο του Ασβεστοχωρίου (χλμ. 8), αναμένεται να είναι εφιαλτική.
Β. Υποβάθμιση του Σέϊχ Σου, δασικών και αναδασωτέων εκτάσεων.
Η επιλεχθείσα χάραξη, παρά το γεγονός ότι «παρακάμπτει» υπογείως τμήμα του Σέϊχ Σου, θα έχει σοβαρές συνέπειες στα σημεία εισόδου και εξόδου των σηράγγων (ιδιαίτερα στην περιοχή Κηπούπολης – Κωνσταντινουπολίτικων), όπως και σε εκτάσεις του δάσους που γειτονεύουν με τον οικισμό των Ελαιώνων και του Πανοράματος. Όλη αυτή η περιοχή από Κηπούπολη μέχρι και Πανόραμα που είχε την τύχη μέχρι σήμερα να απέχει αρκετή απόσταση από την παλιά περιφερειακή, τώρα θα υποστεί μια φρικτή υποβάθμιση, με «ακρωτηριασμό» σημαντικών κομματιών και σοβαρές οχλήσεις θορύβων και καυσαερίων. Το Σέϊχ Σου αναμένεται να μετατραπεί σταδιακά από περιαστικό δάσος σε ενδοαστικό πάρκο, περικυκλωμένο από σοβαρές οχλήσεις και με εξαιρετικά περιορισμένες τις προσβάσεις σε πεζοπόρους και ποδηλάτες.
Σοβαρές συνέπειες θα υπάρξουν και σε άλλες δασικές και αναδασωτέες περιοχές, π.χ. βορείως της Θέρμης και του Τριαδίου.
Γ. Δυσμενής και δύσμορφη αστική ανάπτυξη.
Η επιλεχθείσα χάραξη επιβάλει έναν τρόπο αστικής ανάπτυξης που επιβεβαιώνει τους χειρότερους φόβους μας για μια καρκινωματική αστική επέκταση της Θεσσαλονίκης στους γύρω λόφους και διόγκωση των υπαρχόντων προαστιακών οικισμών, που θα δημιουργήσουν έναν συμπαγή αστικό όγκο γύρω από το Σέϊχ Σου, θα το αποκόψουν πλήρως από γειτονικά οικοσυστήματα ενώ περιοχές δασικές και αναδασωτέες θα κινδυνεύσουν άμεσα με περαιτέρω οικοπεδοποίηση. Είμαστε ριζικά αντίθετοι με μια τέτοια προοπτική για την πόλη.
Όταν πριν από τριάντα χρόνια περίπου δημοσιεύονταν τα πρώτα σχέδια της εσωτερικής περιφερειακής (μελέτη Τριανταφυλλίδη), οι υποστηρικτές της διαβεβαίωναν προς κάθε «κατεύθυνση ότι θα έλυνε ΟΡΙΣΤΙΚΑ το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης και η ζημία για το Σέιχ Σου θα ήταν αμελητέα .Όσοι, αντιταχθήκαμε στην κατασκευή της λέγαμε ότι σε λίγο καιρό με την λογική της αυτοκίνησης, θα χρειαζόταν μία και δύο περιφερειακές ,ενώ το δάσος θα υφίστατο ανεπανόρθωτες ζημιές. Οι εξελίξεις επαλήθευσαν τις χειρότερες προβλέψεις μας. Από τα τέλη της δεκαετίας του 80, ο απόλυτος μονόδρομος της αυτοκίνησης είχε εξαντλήσει τις δυνατότητες της περιφερειακής και προέκυψε η «ανάγκη» κατασκευής των ανισόπεδων κόμβων με νέες καταστροφές του δάσους.
Η Θεσσαλονίκη έχει την χειρότερη αέρια ρύπανση και το μικρότερο ποσοστό πρασίνου σε όλη την Ευρώπη, πράσινο που μειώνεται διαρκώς μέσα και γύρω από την πόλη. Την ίδια πορεία ακολουθούν και τα προάστιά της, εκεί όπου κατέφυγαν οι κάτοικοι για να γλυτώσουν από τις κακές συνήθειες μέσα στην πόλη. Τα έργα που σχεδιάζονται να γίνουν όπως υποθαλάσσια αρτηρία και εξωτερική περιφερειακή, έργα της ίδιας ακριβώς μονοδιάστατης αντίληψης και λογικής, απλά θα χειροτερεύσουν την σημερινή κατάσταση.
Όλες οι μεταφορές και μετακινήσεις μέσα και γύρω από την πόλη εκτελούνται, και στο μέλλον ακόμη περισσότερο, οδικώς. Ιδιαίτερα οι μετακινήσεις κατά περίπου 85% σήμερα και μελλοντικά πάνω από 90% θα εξαρτώνται από το Ι.Χ. αυτοκίνητο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στα Π.Ε.Π. Κεντρικής Μακεδονίας τα ποσά που αφορούν ποδηλατοδρόμους και αστικές μεταφορές είναι μηδενικά, σε μια πόλη όπου το ποσοστό μετακινήσεων με Μ.Μ.Μ. είναι από τα πιο μικρά στην Ευρώπη.
Η επιλογή της αυτοκίνησης για όλες πλέον τις εντός και εκτός πόλεως μετακινήσεις, που σαφώς δείχνει η διάθεση τεραστίων ποσών αποκλειστικά για αυτοκινητοδρόμους, αγγίζει τα όρια της εγκληματικής αδιαφορίας για τις επιπτώσεις στην κοινωνία και το περιβάλλον.
Όταν η επιθυμία, αλλά και οι προσπάθειες γίνονται για να μειωθεί η αέρια ρύπανση ιδιαίτερα από τα αέρια του θερμοκηπίου, τοπικά αλλά και παγκόσμια, στην Θεσσαλονίκη προωθούμε και χρηματοδοτούμε τις λύσεις που αυξάνουν τις εκπομπές αυτές.
Όσοι υπόσχονται ότι η κατάσταση μέσα στην πόλη θα βελτιωθεί με την κατασκευή της εξωτερικής περιφερειακής, θα διαψευστούν όπως και οι όμοιοί τους με την εσωτερική περιφερειακή.
Σε καμία σύγχρονη μεγαλούπολη δεν εξαρτώνται οι μετακινήσεις αποκλειστικά από το Ι.Χ. και τον αδύναμο ΟΑΣΘ.
Στην Κοπεγχάγη μέσα στην πόλη, το 35% των κατοίκων μετακινείται με ποδήλατο, ενώ στη Θεσσαλονίκη μόλις αρχίσαμε να σκεφτόμαστε την κατασκευή των ποδηλατοδρόμων.
Στη Λυών οι συγκοινωνίες εξαρτώνται από το τραμ, το οποίο έχει ξηλωθεί εδώ και πενήντα χρόνια από την πόλη μας.
Οι προαστιακές μετακινήσεις στις μεγάλες πόλεις στηρίζονται στο σιδηρόδρομο, με εξαίρεση και πάλι την Θεσσαλονίκη.
Στην πόλη μας η οποιαδήποτε πρόταση δεν αφορά κατασκευή δρόμου και δευτερευόντως μετρό απορρίπτεται ή γελοιοποιείται.
Εμείς για άλλη μια φορά βάζουμε στο τραπέζι τις εναλλακτικές μορφές μετακίνησης. Μέσα σταθερής τροχιάς μέσα στην πόλη, Μετρό και Τραμ, ενίσχυση των αστικών λεωφορείων με ανασχεδιασμό των δρομολογίων και κυρίως με διευκόλυνση των λεωφορειολωρίδων και απαλλαγή των παράνομων ή διπλοπαρκαρισμένων ΙΧ από τα σημεία που διέρχονται.
Εγκατάσταση προαστιακού σιδηρόδρομου προς Χαλκιδική, Λαγκαδά, Βέροια και άλλους προορισμούς. Θυμίζουμε την καταπληκτική λειτουργία του προαστιακού προς Λιτόχωρο και Λάρισα
Ποδηλατοδρόμοι λειτουργικά ενταγμένοι στον ιστό της πόλης
Θαλάσσια συγκοινωνία, που εδώ και δεκαετίες εξαγγέλλεται αλλά δεν έχει γίνει απολύτως τίποτα.
Αν σκεφτούμε με σοβαρότητα πάνω από τις εναλλακτικές προτάσεις μετακίνησης, μάλλον θα διαπιστώσουμε ότι έργα όπως η υποθαλάσσια και η εξωτερική περιφερειακή μόνο τα συμφέροντα της πόλης μας δεν εξυπηρετούν!
Τοποθέτηση της Οικολογικής Κίνησης Θεσσαλονίκης
και της Νομαρχιακής και Δημοτικής Κίνησης «Οικολογία – Αλληλεγγύη»
Περιγραφή του έργου
Η εξωτερική περιφερειακή έχει σχεδιαστεί να εκτείνεται από τον κόμβο του ΤΙΤΑΝ μέχρι τον κόμβο που θα διαμορφωθεί στο Σχολάρι, στην εθνική οδό Θεσσαλονίκης – Νέων Μουδανιών [Για όσους δεν έχουν χρόνο και διάθεση να μελετήσουν όλο τον όγκο των μελετών που συνοδεύουν το έργο, παραπέμπουμε στο ειδικό αφιέρωμα του περιοδικού Τεχνογράφημα (τ. 343, 15-12-2007), το οποίο περιγράφει σύντομα (αν και με μια προκατειλημμένη μονομέρεια) και με ειδικούς χάρτες το έργο και μπορεί να βρεθεί και στο διαδίκτυο: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=724350] . Πρόκειται για αυτοκινητόδρομο, μήκους 34,5 χλμ., με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας συν μια βοηθητική, ανά κατεύθυνση. Θα διαθέτει 13 ανισόπεδους κόμβους (Α/Κ), 20 σήραγγες και 13 γέφυρες.
Τα σημαντικότερα προβλήματα του έργου
Α. Υποβάθμιση ποιότητας ζωής και κοινωνική αναστάτωση στους οικισμούς από τους οποίους διέρχεται.
Η επιλεχθείσα χάραξη διέρχεται από πλειάδα προαστιακών οικισμών και συνοικιών της Θεσσαλονίκης, με δραστικές επιπτώσεις. Σε πολλά σημεία, η απόσταση από οικίες, νοσοκομεία, οίκους ευγηρίας και παιδικούς σταθμούς είναι πολύ μικρότερη από 300μ. Πολλοί κάτοικοι θα βλέπουν πλέον από τα μπαλκόνια τους έναν δρόμο ταχείας κυκλοφορίας! Οι συνέπειες από τους θορύβους και τη ρύπανση θα είναι άμεσες.
Υπεύθυνοι της εταιρείας δηλώνουν ευθέως ότι «κρίσιμο σημείο για την υλοποίηση του στόχου είναι η απόκτηση της γης (απαλλοτριώσεις)». Ήδη γίνονται κρούσεις σε κατοίκους που διαμένουν σε σπίτια από τα οποία η χάραξη περνάει πολύ κοντά για απαλλοτριώσεις. Με λίγα λόγια, πολλοί άνθρωποι εξωθούνται να μετοικήσουν, να εγκαταλείψουν τα σπίτια τους γιατί επιλέχθηκε να περάσει ο δρόμος μέσα από κατοικημένες περιοχές.
Αλλά και η κυκλοφοριακή συμφόρηση σε επιμέρους σημεία σύνδεσης με τον αστικό ιστό, όπως π.χ. στο μοναδικό σημείο που η εξωτερική περιφερειακή θα συνδέεται με τον υπάρχοντα στενό δρόμο του Ασβεστοχωρίου (χλμ. 8), αναμένεται να είναι εφιαλτική.
Β. Υποβάθμιση του Σέϊχ Σου, δασικών και αναδασωτέων εκτάσεων.
Η επιλεχθείσα χάραξη, παρά το γεγονός ότι «παρακάμπτει» υπογείως τμήμα του Σέϊχ Σου, θα έχει σοβαρές συνέπειες στα σημεία εισόδου και εξόδου των σηράγγων (ιδιαίτερα στην περιοχή Κηπούπολης – Κωνσταντινουπολίτικων), όπως και σε εκτάσεις του δάσους που γειτονεύουν με τον οικισμό των Ελαιώνων και του Πανοράματος. Όλη αυτή η περιοχή από Κηπούπολη μέχρι και Πανόραμα που είχε την τύχη μέχρι σήμερα να απέχει αρκετή απόσταση από την παλιά περιφερειακή, τώρα θα υποστεί μια φρικτή υποβάθμιση, με «ακρωτηριασμό» σημαντικών κομματιών και σοβαρές οχλήσεις θορύβων και καυσαερίων. Το Σέϊχ Σου αναμένεται να μετατραπεί σταδιακά από περιαστικό δάσος σε ενδοαστικό πάρκο, περικυκλωμένο από σοβαρές οχλήσεις και με εξαιρετικά περιορισμένες τις προσβάσεις σε πεζοπόρους και ποδηλάτες.
Σοβαρές συνέπειες θα υπάρξουν και σε άλλες δασικές και αναδασωτέες περιοχές, π.χ. βορείως της Θέρμης και του Τριαδίου.
Γ. Δυσμενής και δύσμορφη αστική ανάπτυξη.
Η επιλεχθείσα χάραξη επιβάλει έναν τρόπο αστικής ανάπτυξης που επιβεβαιώνει τους χειρότερους φόβους μας για μια καρκινωματική αστική επέκταση της Θεσσαλονίκης στους γύρω λόφους και διόγκωση των υπαρχόντων προαστιακών οικισμών, που θα δημιουργήσουν έναν συμπαγή αστικό όγκο γύρω από το Σέϊχ Σου, θα το αποκόψουν πλήρως από γειτονικά οικοσυστήματα ενώ περιοχές δασικές και αναδασωτέες θα κινδυνεύσουν άμεσα με περαιτέρω οικοπεδοποίηση. Είμαστε ριζικά αντίθετοι με μια τέτοια προοπτική για την πόλη.
Όταν πριν από τριάντα χρόνια περίπου δημοσιεύονταν τα πρώτα σχέδια της εσωτερικής περιφερειακής (μελέτη Τριανταφυλλίδη), οι υποστηρικτές της διαβεβαίωναν προς κάθε «κατεύθυνση ότι θα έλυνε ΟΡΙΣΤΙΚΑ το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης και η ζημία για το Σέιχ Σου θα ήταν αμελητέα .Όσοι, αντιταχθήκαμε στην κατασκευή της λέγαμε ότι σε λίγο καιρό με την λογική της αυτοκίνησης, θα χρειαζόταν μία και δύο περιφερειακές ,ενώ το δάσος θα υφίστατο ανεπανόρθωτες ζημιές. Οι εξελίξεις επαλήθευσαν τις χειρότερες προβλέψεις μας. Από τα τέλη της δεκαετίας του 80, ο απόλυτος μονόδρομος της αυτοκίνησης είχε εξαντλήσει τις δυνατότητες της περιφερειακής και προέκυψε η «ανάγκη» κατασκευής των ανισόπεδων κόμβων με νέες καταστροφές του δάσους.
Η Θεσσαλονίκη έχει την χειρότερη αέρια ρύπανση και το μικρότερο ποσοστό πρασίνου σε όλη την Ευρώπη, πράσινο που μειώνεται διαρκώς μέσα και γύρω από την πόλη. Την ίδια πορεία ακολουθούν και τα προάστιά της, εκεί όπου κατέφυγαν οι κάτοικοι για να γλυτώσουν από τις κακές συνήθειες μέσα στην πόλη. Τα έργα που σχεδιάζονται να γίνουν όπως υποθαλάσσια αρτηρία και εξωτερική περιφερειακή, έργα της ίδιας ακριβώς μονοδιάστατης αντίληψης και λογικής, απλά θα χειροτερεύσουν την σημερινή κατάσταση.
Όλες οι μεταφορές και μετακινήσεις μέσα και γύρω από την πόλη εκτελούνται, και στο μέλλον ακόμη περισσότερο, οδικώς. Ιδιαίτερα οι μετακινήσεις κατά περίπου 85% σήμερα και μελλοντικά πάνω από 90% θα εξαρτώνται από το Ι.Χ. αυτοκίνητο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στα Π.Ε.Π. Κεντρικής Μακεδονίας τα ποσά που αφορούν ποδηλατοδρόμους και αστικές μεταφορές είναι μηδενικά, σε μια πόλη όπου το ποσοστό μετακινήσεων με Μ.Μ.Μ. είναι από τα πιο μικρά στην Ευρώπη.
Η επιλογή της αυτοκίνησης για όλες πλέον τις εντός και εκτός πόλεως μετακινήσεις, που σαφώς δείχνει η διάθεση τεραστίων ποσών αποκλειστικά για αυτοκινητοδρόμους, αγγίζει τα όρια της εγκληματικής αδιαφορίας για τις επιπτώσεις στην κοινωνία και το περιβάλλον.
Όταν η επιθυμία, αλλά και οι προσπάθειες γίνονται για να μειωθεί η αέρια ρύπανση ιδιαίτερα από τα αέρια του θερμοκηπίου, τοπικά αλλά και παγκόσμια, στην Θεσσαλονίκη προωθούμε και χρηματοδοτούμε τις λύσεις που αυξάνουν τις εκπομπές αυτές.
Όσοι υπόσχονται ότι η κατάσταση μέσα στην πόλη θα βελτιωθεί με την κατασκευή της εξωτερικής περιφερειακής, θα διαψευστούν όπως και οι όμοιοί τους με την εσωτερική περιφερειακή.
Σε καμία σύγχρονη μεγαλούπολη δεν εξαρτώνται οι μετακινήσεις αποκλειστικά από το Ι.Χ. και τον αδύναμο ΟΑΣΘ.
Στην Κοπεγχάγη μέσα στην πόλη, το 35% των κατοίκων μετακινείται με ποδήλατο, ενώ στη Θεσσαλονίκη μόλις αρχίσαμε να σκεφτόμαστε την κατασκευή των ποδηλατοδρόμων.
Στη Λυών οι συγκοινωνίες εξαρτώνται από το τραμ, το οποίο έχει ξηλωθεί εδώ και πενήντα χρόνια από την πόλη μας.
Οι προαστιακές μετακινήσεις στις μεγάλες πόλεις στηρίζονται στο σιδηρόδρομο, με εξαίρεση και πάλι την Θεσσαλονίκη.
Στην πόλη μας η οποιαδήποτε πρόταση δεν αφορά κατασκευή δρόμου και δευτερευόντως μετρό απορρίπτεται ή γελοιοποιείται.
Εμείς για άλλη μια φορά βάζουμε στο τραπέζι τις εναλλακτικές μορφές μετακίνησης. Μέσα σταθερής τροχιάς μέσα στην πόλη, Μετρό και Τραμ, ενίσχυση των αστικών λεωφορείων με ανασχεδιασμό των δρομολογίων και κυρίως με διευκόλυνση των λεωφορειολωρίδων και απαλλαγή των παράνομων ή διπλοπαρκαρισμένων ΙΧ από τα σημεία που διέρχονται.
Εγκατάσταση προαστιακού σιδηρόδρομου προς Χαλκιδική, Λαγκαδά, Βέροια και άλλους προορισμούς. Θυμίζουμε την καταπληκτική λειτουργία του προαστιακού προς Λιτόχωρο και Λάρισα
Ποδηλατοδρόμοι λειτουργικά ενταγμένοι στον ιστό της πόλης
Θαλάσσια συγκοινωνία, που εδώ και δεκαετίες εξαγγέλλεται αλλά δεν έχει γίνει απολύτως τίποτα.
Αν σκεφτούμε με σοβαρότητα πάνω από τις εναλλακτικές προτάσεις μετακίνησης, μάλλον θα διαπιστώσουμε ότι έργα όπως η υποθαλάσσια και η εξωτερική περιφερειακή μόνο τα συμφέροντα της πόλης μας δεν εξυπηρετούν!
1 σχόλιο:
Μακάρι να επεκταθει σε οσο γινεται περισσοτερες κοινές δρασεις τοσο στην θΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΟΣΟ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΥΠΟΛΟΙΠΗ εΛΛΆΔΑ ..
εναντια στην απιστευτη υποβαθμιση της ζωής μας που εχει επιβαλλειη χειροτερη Δεξια που είδαμε ποτε..
πληνεδρος
Δημοσίευση σχολίου